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镇海炼化是国内的炼化一体化企业,但基本不生产船用燃料油

* 来源: * 作者: * 发表时间: 2021-09-09 0:33:36 * 浏览: 0

杭州雅马哈四冲程机油厂家  国内船用阀门标准存在哪些问题,又该如何有效解决这些问题呢?  船用阀门品种规格多,这是它的特点,同时又是阻碍阀门技术提高的问题所在  庞大的品种、规格,对于阀门标准的编制、修订,图纸的绘制,组织的专业化生产、阀门的质量控制等都带来一系列的困难。  船用阀门手册,我们最常用的标准有:GB/T584、GB/T585、GB/T586、GB/T587、GB/T588、GB/T589、GB/T590、GB/T591、GB/T592等。这几种标准的阀根据公称压力每种阀又可分2-6个品种。为了施工方便,我们通常选用同一个公称压力等级的。在这几种标准中,同一口径的阀门形状,外形尺寸都差不多,根据这个特点,是否可以对标准进行压缩呢?将这几个标准的阀门的不同之处归纳到一起,综合分类为:铸钢、青铜和铸铁。将阀门的标准进行统一,仅区别材质,岂不是可以将9个标准压缩为3个标准?如果再对阀门零件进行合理的归并,扩大通用化规范,对扩大阀门产品的批量,提高阀门质量控制岂不是更有利?  如果将所有船舶阀门船用标准按法兰阀门、螺纹阀门、旋塞球阀、安全阀、减压阀、调节阀、闸阀、蝶阀等进行分类;按适用介质、工作温度、公称压力等进行分类。  综合分析,合并同类项,重新整编,这对船用阀门标准将是一次重大的改革。。

杭州雅马哈摩托艇根据试验数据,结合自身产品结构和技术特点,上海石化制定了渣油加氢低硫船用燃料油试生产方案,并对装置生产现场进行一系列改造,最终,在6号炼油联合装置上成功组织生产与科研攻关几乎同步,借助中国石化一体化优势,上海石化积极配合中国石化燃料油公司开展大量前期工作,抢占全球船供油市场。。

杭州二冲程船外机E40XMHL/E40XWTL/E40XWL多少钱  新政意味着全球范围内航行的船舶将使用符合规定的低硫燃油或液化天然气(LNG)、液化石油气(LPG)等气体燃料那些仍希望继续使用高硫燃油的船舶,则必须安装脱硫装置,但这一装置的成本和维护费用在百万美元以上。  “LNG和LPG船只的改造,需要的时间和投资都较大,短期内很难实现。”StefanoGrasso表示,去年底,全球仅有约500艘船舶安装了脱硫装置。据全球船舶档案截至2017年的统计,全球运营中的国际航行船舶一共79753艘。  预计IMO2020新规的实施,将使燃料油需求减少120万桶/天,同时将新增相同数量的超低硫船用燃料油和船用柴油需求。  在今年4月举行的国际能源署(IEA)《石油市场报告2018》中国发布会上,IEA石油工业与市场部门负责人NeilATKINSON对IMO2020新政带来的影响也表示了两大担忧:2020年整个炼化行业是否能够提供足够的船用低硫燃料,船舶企业是否能够负担得起这种原料价格。  根据国内船舶燃料供应商之一的中石化中海船舶燃料供应有限公司的官方报价,含硫较高的180燃料油SI的价格大约在4700元/吨,含硫量低的0普通柴油的报价为7000元/吨。  美国能源安全分析公司(ESAI)对IMO新政持较为乐观的态度。烃加工在线曾援引该机构的报告称,尽管IMO新政的实施,理论上会令燃料油需求大幅减少,但事实上,2020年后全球仍将继续消费大量的高硫船用燃料油,因为可能会有部分船舶不遵守相关的规定,部分船舶会得到豁免权,同时一些船舶将安装废气洗涤装置。  不过,船舶公司已经感受到压力。

杭州船用配件供应商美国能源信息署(EIA)公布的报告显示,截至2月15日当周,美国原油库存增加367.2万桶至4.545亿桶,市场预估为增加308万桶方正中期期货分析师徐元强表示,更多数据显示,2月15日当周,俄克拉荷马州库欣原油库存激增341.3万桶,创2018年4月6日当周以来单周增幅。此外,当周,美国国内原油产量增加10万桶至1200万桶/日,连续四周持平后再度增长,创2018年12月14日当周以来增幅并续刷历史新高。美国原油产量位居世界,连续增产抵消了OPEC减产作用,短期来看,库存及产量增加都将利空国际油价。燃料油方面,徐元强认为,纸货380月间价差缩窄至近期低位2.3美元/吨,因供应充足,近月燃料油下游需求仍疲软,短期内燃料油可能受国际油价影响出现短暂回调,但后市仍有一定上涨空间。套利方面,建议采取多1909合约空1905合约。。

杭州船用拖车架馏分油一般是由直馏重油和一定比例的柴油混合而成,用于中速或高速船用柴油机和小型锅炉后者主要是减压渣油、或裂化残油或二者的混合物,或调入适量裂化轻油制成的重质石油燃料油,供低低速柴油机、部分中速柴油机、各种工业炉或锅炉作为燃料。这是根据用途而分类。  船用残渣内燃机燃料油是大型低速柴油机的燃料油,其主要使用性能是要求燃料能够喷油雾化良好,以便燃烧完全,降低耗油量,减少积炭和发动机的磨损,因而要求燃料油具有一定的黏度,以保证在预热温度下能达到高压油泵和喷油嘴所需要的黏度(约为21-27厘斯),通常使用较多的是38°C。雷氏1号黏度为1000和1500秒的两种。由于燃料油在使用时必须预热以降低黏度,为了确保使用安全预热温度必须比燃料油的闪点低约20°C,燃料油的闪点一般在70-150°C之间。  炉用残渣燃料油主要作为各种大中型锅炉和工业用炉的燃料油。各种工业炉燃料系统的工作过程大体相同,即抽油泵把重油从储油罐中抽出,经粗、细分离器除去机械杂质,再经预热器预热到70-120°C,预热后的重油黏度降低,再经过调节阀在8-20个大气压下,由喷油嘴喷入炉膛,雾状的重油与空气混合后燃烧,燃烧废气通过烟囱排入大气。  目前国产燃料油通常有:180号重油、200号重油、250号重油、120号燃料油、180号燃料油、380号燃料油、7号燃料油、工业燃料油、催化油浆、蜡油混合重油、沥青、沥青油等等。  目前进口燃料油的种类有:复炼乳化油、奥里乳化油、180号低硫燃料油、380号低硫燃料油、180号高硫燃料油、M100、M300等等。  总之,根据不同的程度原料及不同的程度加工工艺,加工出不同性质的产品。

有业内人士给记者算了一笔账,以1吨船用燃料油市场价500美元计算,主要税费就要290美元左右,1吨船用燃料油总计价格就要790美元,价格严重倒挂  另一个事实是,中国石油企业炼油加工能力和规模位居世界前列。中石油、中石化、中海油及新建的民营炼油企业炼化加工能力充足,仅中石化的炼油规模就位居全球。我国炼油产能严重过剩,完全具备实现低硫船用燃料油的规模化生产。但目前国内成品油定价机制和税收政策下,国内主要炼厂及地方炼化企业在生产中普遍“吃干榨净”,船用燃料油生产规模无法释放。  镇海炼化是国内的炼化一体化企业,但基本不生产船用燃料油。公司副总工程师寿建祥说,生产1吨船用燃油比其他高硫油成本高15-20%,还需配套投资重油加氢装置及储运设施。中国石油燃料油销售公司相关负责人也告诉记者,中石油有四家企业可生产船用燃料油,但因税高低价,产能基本放空。  因此,我国船用保税油90%以上从国外进口,其中80%来自新加坡,价格一直高于周边国家和地区,导致国际航行船舶在中国通常不加油或少补油,很多船只绕道新加坡加油。  随着船用油低硫时代的到来,船用油市场对生产企业的依赖性将增强。中国工程院院士曹湘洪说,我国应紧紧抓住IMO对船用燃料油质量大幅升级、国际船用油市场格局将重新洗牌这一机遇,调整炼油产品结构,加快发展船用油产业,以缓解我国严重过剩的炼油产能。

主要用于低速柴油机,或者与馏分型燃料混合后用于低速柴油机船用燃料油根据50℃时运动粘度的差异,通常分为180CST、380CST、500CST等,主要用在运输船舶,以及在沿海、沿江运输的较大船型上,发动机马力大的要求的粘度高,可达到700CST。目前180CST、380CST是市场上的主流品种。  1980年,ISO设立了ISO/TC28/SC4/WG6(石油关系技术委员会/分类、标准分技术委员会/船用燃料油的分类、规程标准工作小组),在1979年,英国标准协会拟定了船用燃料油规格标准的草案,ISO以此参考对船用燃料油的标准进行了探讨。ISO于1982年举办的第五次工作会议上,将船用燃料油标准的原案,提交技术标准委员会报批,在1987年形成了ISO8217标准稿。此标准针对当时船用燃料油的劣质趋向,对相关指标提出了标准化的规定,同时对未来的油品指标特性做出了限制。  船用燃料油规格标准(初版)与1987年制定,1996年经过修订,颁布第二版,为ISO8217-1996。由于燃料油的粘度并不是可靠的质量指标,所以在ISO8217-1996标准中,对船用燃料油的质量特性评价包括了粘度、密度、灰分、倾点、残炭、硫含量、钒含量等多项参数。ISO8217系列发布之后,有效的控制了船用燃料油品质的劣质化情况。标准经过不断修订于2005年11月颁布了ISO8217-2005,见表2-1和2-2,这是ISO船用燃料油标准第三版,替代ISO8217-1996。。

  新加坡纸货市场  普氏每天公布的价格并不是当天装船的燃料油的现货价格,而是15天后交货的价格  新加坡纸货市场,其中ICE新加坡燃料油纸货(380CSTSingaporeFuelOil)占市场份额的80%,CME产品占据余下20%,都以新加坡MOPS为结算价,是以现金结算的场外掉期合同(Swap)。可以交易的产品包括380CST、180CST、380CST月差等。  国际燃料油市场计价基准  国际燃料油市场计价基准主要基于船用规格,交易活跃的作价方式遍布全球,最主要的几个资源地和消费地如下:(1)鹿特丹:PlattsRotterdamBarges  (2)美湾:PlattsUSGC3.0%No.6  (3)地中海:MOPMED(MeanofPlattsMediterranean)(4)中东:MOPAG(MeanofPlattsArabGulf)  (5)远东:MOPS(MeanofPlattsSingapore)新加坡普氏定价机制:“MOPS”的全文是“MeanOfPlattsSingapore”该价格通常是普氏公司按照普氏窗口的纸货和实货报价、成交情况来定下一个独立于其它公司的价格,公布于“PLATT’SASIAPACIFICAREAGULFMARKETSCAN”  价格影响因素  1、国际原油价格波动  燃料油是原油的下游产品,其价格趋势与国际原油价格密切相关。在2008年金融危机后,新加坡燃料油价格一直相对国际原油价格偏强,即裂解价差一直偏强。然而到了2010年以后,航运市场异常疲弱,新加坡燃料油价格随之走弱,价格趋势相对国际原油价格偏弱。  2、航运市场情况  由于新加坡燃料油的很大一部分终端消费者是船用,航运市场的强弱会直接影响燃料油的需求,进而对价格产生影响。世界航运市场有6大航运指数,分别是BDI指数(干散货综合),BCTI指数(成品油运输)、BDTI指数(原油运输)、BHSI指数(灵便型船)、BPI指数(巴拿马型船)、BSI指数(超灵便型船)。2016年,波罗的海干散货指数(BDI)在2月份创下290点的历史新低,同期,普氏380燃料油价格也创下近十几年的新低点。  3、环保要求  2020年MARPOL公约的低硫规定预计会给保税船供市场的消费结构带来巨大的变化,加装脱硫装置或者使用低硫燃料油、MGO、LNG清洁能源会大幅增加船用燃料成本,进而带来剧烈的价格波动。  进口保税燃料油成本计算  我国进口船用燃料油主要以普氏新加坡均价(MOPS)作为价格基准,进口保税燃料油成本一般按照下列公式计算:  进口保税燃料油成本=(MOPS价格+贴水)×汇率+其他费用  汇率:按当天的外汇牌价计算,  其他费用包括:港务费、港口设施保安费、货代费、油污基金、码头装卸费、仓储费、商检费等。

“今年前9个月我国燃料油进口数量较去年同期有明显提升,尤其是9月份达到了近年来的值,比上月增长近50%”金联创燃料油分析师周密认为,保税船燃市场的高速发展以及地炼进口需求的回暖共同支撑进口量回升。“保税船用油消费需求仍是我国燃料油进口量大涨的功臣。”周密表示,自去年浙江自贸试验区成立后,保税经销商由之前的5家增加至10家,这些新增企业随着业务的逐渐开展,市场份额亦有所扩大。今年7月4日,商务部正式批准同意在浙江自贸试验区开展保税燃料油混兑调和加工贸易业务;7月16日,国内保税380燃料油期货正式挂牌,一系列政策红利均刺激我国保税油进口需求的增长。“值得注意的是,国际原油强势反弹以及燃料油票价暴涨影响,我国内贸船燃市场‘突飞猛进’,甚至反超进口燃料油。考虑到成本及调油经济性,华南已有部分玩家进口国外燃料油,经过调和后资源直接流入内贸市场,导致燃料油进口需求进一步增加。”周密表示。周密指出,自2018年3月1号起,成品油消费税公告全面实施,同时出于消费税抵扣的考虑,地炼及贸易商对进口燃料油关注度持续升温,鲁清、玉皇盛世、中化工均有采购进口燃料油。同时,宁波中金等华东老牌地炼仍保持每月10~30万吨不等的进口燃料油加工需求。“短期来看,由于下游企业为完成全年进口任务采购量较大,2018年11月、12月我国燃料油进口量或继续增加。

  5、在运行中若发现异振、异噪、异味等反常现象时,应及时停车检查并排查  6、应定期清理船用离心风机及管道内的污垢和积水,以防生锈。。